60天治不好亚迪病  ，车圈的比

以打“欠条”等手法拉长付款账期
 、比亚迪病抢占供货商货款，车圈将新车变为“零公里二手车”、比亚迪病变相虚增销量等手法 ，车圈是比亚迪病车圈盛行已久的潜规矩。但5月底至今，车圈面临多方压力 ，比亚迪病车企不得不改弦更张 ，车圈潜规矩呈现了被撼动的比亚迪病痕迹。

捅破这层窗户纸的车圈是长城创始人魏建军 。5月23日的比亚迪病一次采访中，魏建军称轿车职业的车圈“恒大”现已呈现，“只不过没爆罢了”，比亚迪病直指一些车企高负债 、车圈高敷衍账款的比亚迪病情况；又批判零公里二手车的怪现状，并点名懂车帝 、瓜子二手车、闲鱼等渠道。

四天后
，监管部门举行座谈会
，比亚迪、春风、元通国贸、山东华通 、抖音
、瓜子二手车等多家车企和渠道到会，主题是标准整治零公里二手车乱象，一起引导二手车出口
。

到了6月上旬，车企供应链账期问题成为新的动刀方针
。短短48小时内 ，一汽、上汽
、春风、广汽、比亚迪
、长安
、吉祥、小米、奇瑞、蔚小理等17家首要车企发表声明 ，宣告将供货商付出账期缩短至不超越60天
。

关于牵涉多方利益的零公里二手车
，座谈会之后，车圈尚无大动作，车企并未揭露表态，张望情绪显着；但关于负面影响更恶劣、更简略清查的拖欠供货商金钱问题，车企动作整齐划一，为近年来所稀有。

车企团体缩短账期，是为了满意6月1日正式实施的《保证中小企业金钱付出法令》（以下简称《法令》）的要求
。依据《法令》，大型企业从中小企业收购货品 、工程 、服务 ，应当自货品 、工程 、服务交给之日起60日内付出金钱。

在车圈部分抛弃潜规矩、向协作伙伴退让的过程中，比亚迪不出预料地成为焦点  。

言论场上，魏建军的“车圈恒大论”
，被广泛视为直指比亚迪；随后 ，吉祥高管杨学良揭露力挺魏建军 ，并讥讽比亚迪的“拉踩论”“又蠢又坏论”是贼喊捉贼；广汽埃安副总经理肖勇榜首时刻点赞，称魏氏乃“职业嘴替”。

职业大佬和高管的接力炮轰 ，迫使比亚迪揭露回应 ，晒出一系列数据辩驳 。客观来说 ，魏建军的论据和观点存在不少缺点，但比亚迪到2024年底敷衍账款高达2440亿元，高于上汽的2411亿元 、吉祥的1824亿元，相同是无法否定的现实。

半个车圈“集火”比亚迪 ，仅仅车圈剧烈竞赛的连续和缩影。实在的问题是，供应侧拉长账期 、“白嫖”资金，需求侧虚伪出售 、点缀销量成绩，这类潜规矩广泛存在于简直一切车企 。这些“比亚迪病” ，其实是整个车圈广泛存在的通病 。

例如 ，比亚迪推出金融渠道迪链 ，以迪链凭据向供货商结算，被视为拉长付款周期的重要手法。但其他车企也有自己的“X链”，比方上汽的赛克、融e融，吉祥的吉通保、长城的长城链、奇瑞的宝象 、春风的东信等
。

又比方，近期备受重视的零公里二手车，实践上早已有之，车企、经销商、二手车商、出口商对此均心知肚明 ，绝非一时一地或某一品牌的“首创” 。

在国内轿车职业狂飙突进的十余年间，快速胀大的利益蛋糕 ，满足上下游参加者切分，掩盖了车圈潜规矩的种种危害。但当商场全体减速、竞赛空前剧烈时 ，一些车企接受不住价格战的“内卷”压力
，自动“揭盖子”，所以种种乱象被公之于众
。

无论是将资金压力向上游传导 ，仍是以零公里二手车完结“虚胖”，均非持久之道，这现已是车圈一致，并被监管部门要点重视
。但。在巨大惯性和严酷竞赛中 ，车企既无志愿 、亦无才干瞬间转向。将涌动多年的潜规矩摆在明面上
、付诸公议，仅仅车圈化解一系列沉疴、向新的添加范式跃进的榜首步
。

A 。

“这次是职业有良知了。” 。在谈起车企许诺缩短账期至60地利，一位前造车新势力的管理人员慨叹道。

以往，车企向上游供货商付款的周期常常长达半年以上 。依据Wind渠道的数据 ，2024年上市车企敷衍账款周转天数的平均值为182天，大多数车企介于60.4~232.8天之间。

其间，特斯拉付款速度最快
，仅为60.4天。低于100天的还包含小米 、长城、江淮、北汽、赛力斯和广汽；低于200天的包含蔚来、领跑、抱负 、奇瑞、吉祥、比亚迪 、上汽、长安；小鹏（232.8天）和春风（219.7天）是唯二超越200天的首要车企 。

需求指出的是，敷衍账款周转天数并不完全等同于结账时刻。例如 ，Wind数据显现，蔚来的敷衍账款周转天数为194.9天；但蔚来此前表明 ，其付出账期一直是60天以内
。不过 ，这一方针仍是调查车企付款速度的参数之一。

仅仅靠“良知” ，或者说商业道德，并不足以完全化解车企拖欠供货商金钱的痼疾。

在十余家车企宣告缩短账期后 ，有财政专业人士指出 ，这一许诺包含许多含糊地带 ，比方账期开端时刻，是否付全款，是否付现金等。被车企长时间运用的商业承兑汇票，是最大的潜在争议点。

运用商业承兑汇票（可简略理解为车企开具的“欠条”）结算供货商金钱，是车圈的常见财政操作 。一般情况下 ，供货商需求等候6个月乃至更长时刻，才干拿着“欠条”找车企结账
，大幅拉长了原有账期；假如供货商着急用钱 、需求提早收款
，那么就需求自行贴现5%～10%，才干拿到“打折”后的结算款
，相当于替车企承当了一部分资金本钱
。

耐人寻味的是，6月初落地的《法令》第十一条规矩 ，大型企业不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭据等非现金付出方法，不得使用商业汇票 、应收账款电子凭据等非现金付出方法变相延伸付款期限。但时至今日
，只要北汽 、上汽做出了许诺 ，大多数车企对此无动于衷 。

在结款问题上，合资和外资车企显着做得更好 。

依据多位职业人士的说法，合资车企的账期一般不会超越3个月。车企的说法也印证了这一点。上一年11月 ，特斯拉全球副总裁陶琳表明，特斯拉对供货商的付款周期为90天左右；本年1月，上汽通用总经理卢晓表明 ，上汽通用对供货商的付款周期平均在40~60天。

一般来说，企业付款速度与开展情况直接挂钩。但曩昔二十余年，我国轿车商场跃居全球榜首，本乡品牌“逆袭”合资 、外资品牌 ，占有大部分商场份额，并将距离越来越大 ，供货商的“待遇”却长时刻无法向世界一流水平看齐。

现在，跟着《法令》的实施，车企总算开端改弦更张
。但改。变的力度有多大、速度有多快，恐怕不能过于达观 。

首要 ，从车企片面志愿来说 ，以绵长账期交换低本钱的资金，本身便是一种融资潜规矩。比较银行贷款、债务融资、股权融资等方法 ，从“X链”罗致低本钱乃至零本钱资金，明显是对车企更有利的挑选。

依据中汽碳(北京)数字技能中心有限公司的一项研讨，2024年国内干流车企的敷衍账款周转天数比较2020年平均添加22天 ，企业将本钱压力向外开释，经过供应链传递给供货商 ，然后添加拖欠供货商货款的危险。

供应链企业也在“吐槽”这类行为 。在车企团体宣告缩短账期的6月10日，我国钢铁工业协会发文称，部分轿车企业依托本身供应链金融渠道 ，在钢铁等上游企业供货后迟迟不给货款，推迟几个月才经过企业汇票付出 ，把本该自己承当的融资压力和融本钱钱 ，经过这种合同“账期”转嫁给上游供货商 。，并不断拉长供货商账期 ，导致钢厂资金压力倍增
。

其次，大多数车企本身也并不具有立刻付掉一切欠款的才干 。

以比亚迪为例
，2024年其归母净赢利超400亿元，年底现金储藏高达1549亿元 。现金流强如“迪王”，它也无力一次性付出2440亿元的敷衍金钱，遑论蔚来、小鹏等仍在亏本的造车新势力。

终究，车企就算许诺了60天账期，也有很多手法来延宕付款 ，比方在检验环节怠慢节奏，卡批阅 、卡发票 、卡检验 ，设置多重门槛；又比方持续沿袭商业承兑汇票；乃至在投标环节就倾向那些乐意接受长账期的供货商 。

车企账期过长问题的本质是 ，车企与供货商位置严峻不对等 。车企作为甲方，有大把供货商能够挑选和替换，作为乙方的供货商却困于所在职业的“内卷” ，不敢简单开罪、失掉大客户 。职业新规的出台，让账期问题有了处理的或许  ，但供货商们远未到开香槟的时分 。

B 。

关于有关部门乃至整个职业缩短供货商账期的呼声，车企姑且算得上仔细应对 。但关于风口浪尖上的另一个问题——零公里二手车，到现在，绝大多数车企都挑选了缄默沉静张望。

原因并不难理解：与拖欠金钱比较 ，车企、经销商等合谋出售零公里二手车，一时刻看不到夺意图受害者。

零公里二手车并不是实在的二手车 ，一般由经销商贱价收购，未经上路行进 ，就易手卖给了顾客，本质上是新车当二手车卖
。这一出售“技巧”给供需两边带来了一系列优点。

赵博涛（化名）是北京一家汽修厂的老板，兼做二手车事务 
。他告知字母榜（ID: wujicaijing）,经过将新车转化为二手车，车企能够在某些要害节点，相对高效地批量处置库存。

“比方，国家要履行国六排放标准
，到时国五车辆将无法上牌
。这时分一些厂商就会把车卖给4S店，让后者批量上牌，再当作二手车卖掉。”他说 。

而经销商之所以乐意协作 ，除了以较大扣头收车外，一个重要意图是冲销量、完结厂家拟定的销量方针，然后拿到厂家的出售额返点。

此外 ，一些海外商场关于新车进口约束严厉，关于二手车进口反而较为宽松 ，也催生了。零公里二手车“狸猫换太子”。的独特生态。

据《每日经济新闻》报导，2023~2024年间
，我国二手车销量爆发式添加，年出口量从2019年的3000多辆飙升至超40万辆，其间就有零公里二手车的“劳绩”。一些二手车出口企业一边赚取国内的出口退税，一边绕开海外新车出售约束、批量发货 ，形成了一条完好的零公里二手车产业链 。

在需求侧
，顾客关于零公里二手车也有较高的接受度。

赵博涛表明
，零公里二手车的过户手续与新车完全不同，不存在二手车假充新车、诈骗顾客的或许 。此外
，这类车的价格比新车廉价 ，且无需交纳购置税，关于预算严峻的顾客颇具吸引力。

不过，看似大快人心的零公里二手车，很简略成为。各类灰色操作的温床。

新车摇身一变成了二手车 ，车企能够点缀销量 ，在言论场上占得先机，并将出售收入归入财报中。但依照美国本钱商场的规矩 ，这一行为歪曲了收入承认时刻，涉嫌误导投资者，归于严峻的财政违规行为
。

经销商批量购入零公里二手车 ，除了完结出售使命、交换主机厂的返点
，还存在套取国家和当地轿车消费补助的嫌疑 。

比方 ，经销商事前贱价购入旧车 ，再购入零公里二手车进行置换
，然后取得1.5万~2万元不等的以旧换新或作废补助
。这些补助面向车主，本来是为了影响需求侧的新车需求；经销商一顿暗箱操作后拿走补助 ，新车却依然留存在供应侧 ，明显有违补助之主旨。

顾客相同不是实在的赢家。

赵博涛泄漏 ，一些4S店会将运送过程中细微损坏的车辆买下，修正后当成零公里二手车卖掉。“车企不允许出售修正的车辆，但4S店把车修好了当二手车卖
，就能够躲避车企的要求。”而顾客一般很难分辩这儿面的猫腻。

关于整个轿车职业而言，零公里二手车的招摇过市
，是对新车价格系统的又一次冲击。

车圈堕入价格战并非新鲜事，但至少都是真金白银让利 、明刀明枪降价；零公里二手车的呈现  ，却让相同的产品具有了一套“野生”价格系统
，形成了新车价格的双轨制
，然后连累顾客购车的决心 。

此外 ，许多车企都在开辟海外商场，而这免不了在当地建立办公室、建造经销系统，乃至本地建厂。大批出口的零公里二手车，让车企出海的本地化投入面临价值降低，品牌形象和定价权也遭到危害 。

全体来看，零公里二手车是钻空子的产品 。它一方面钻了轿车出售链条的空子 ，让车企和经销商虚增销量 ，让顾客接受潜在丢失；另一方面也钻了车企财政报告准则的空子 ，让财政数据与实践出售脱钩，在本钱商场上营建出售旺盛的假象 。

但是，经销商出售零公里二手车并不违背现行法规 ，有关部门很难“一刀切”。一起
，车企遍及牵涉其间，也没有动力放弃这一灰色手法 。虽然魏建军等人揭露质疑 ，但车企依然坚持张望。与雷厉风行地缩短供货商账期比较 ，零公里二手车的管理和标准明显需求更多耐性和才智 。

C。

轿车职业现已意识到 
，关于上游供货商的极限压榨，终究会损伤整个职业的开展潜力
。而经过零公里二手车制作“虚胖”，不只打乱新车价格，也会让我国车企面临信任危机和财政造假危险。再加上监管部门的引导，车企缩短账期
、远离零公里二手车，可谓大势所趋。

但是 ，国内轿车商场的添加速度逐年放缓 ，价格战愈演愈烈 。车企困于“内卷” ，不免情绪犹疑、无能为力 。无论是账期仍是零公里二手车 
，车企出于种种原因，很难敏捷调整到位。

究竟，抢占供货商资金 、经过灰色手法清库存，是不少车企的“零本钱”获利方法 
。尤其是前者，首要车企终年开展所谓供应链金融，将供货商归入自己拟定的游戏规矩中
，长时刻的占款现已成为企业财政模型的一部分。

车企之所以依托这类手法求生存、求赢利，本源仍是价格战从未止息 。

我国轿车商场现已切换至新能源车唱主角的年代 。曩昔两年间 ，跟着“国补”退坡
，车企价格战打响 ，简直一切玩家都卷进其间，亏钱卖车乃至成为某些新势力的常态。

关于价格战的长时间危害，职业并非毫无认知。早在2023年7月，轿车价格战刚刚打响，国内16家首要车企就在我国轿车工业协会的牵头下，签署了一份许诺书，声称“不以非正常价格打乱商场公平竞赛次序”
。

但是，跟着商场竞赛的加重，回绝价格战的许诺书终究沦为一纸空文 。

依据乘联会的计算 ，2024年前三个季度 ，全国车市共有195款车型降价，超越2023年全年的150 款和2022年的95款 。假使算上各种隐性优惠政策，价格战的实在烈度只会更高。

进入2025年，价格战仍未止息。本年5月
，比亚迪以促销名义对旗下22款车型全面降价
，吉祥 、奇瑞等玩家敏捷跟进 。

关于供货商而言
，车企打价格战 ，势必将降价压力传导至供应链，这是远比账期 、零公里二手车等严峻的问题。

上一年11月，比亚迪致信供货商 
，声称2025年新能源轿车商场将进入大决战 、淘汰赛 ，因此需求供应链降价10%。这一做法引发广泛争议，有供货商回信称 ，对此表达“强烈不满和严肃对立”。

比亚迪并非仅有强行降本的公司 。车企每年与供货商从头议定价格 ，早已是职业常规；只不过，2023年之后的价格战紧缩了车企的赢利空间 ，然后导致车企面临供货商提出更大起伏的降价要求
。

面临强势的车企，绝大多数供货商不敢正面回怼，只能含蓄“求饶”。

本年6月1日，空气悬架供货商孔辉科技董事长郭川撰文《我有一个愿望》：“我有一个愿望 ，有一天在我国轿车产业，龙头车企和大型供应链企业均有社会良知 ，他们价值观规矩、社会责任感明显 ，不齿以危害别人利益换得本身开展 。”。

郭川的“愿望”还包含：甲乙两边互相尊重 ，相互信任 ，有见地可说明 ，有贰言可讨论，有“冤情”可申述；两边每年恪守适度的供货价格降幅，年降后两边全体赢利依然高于上一年同期水平 。

不难看出，身为供货商的郭川实践上是在凭借“愿望”向车企喊话 ，并提出十分详细的要求。

价格战现已损伤了整个轿车产业的生机
。依据国家计算局发布的数据 ，2024年轿车制作业赢利4623亿元，同比下滑8%，赢利率4.3%
，低于全体工业企业赢利率5.4% 。本年一季度，又进一步下降至3.9%。而在2014年 ，这一数字为9%。

价格战既是供货商最头疼的难题  ，也是供应链账期绵长
、新车变身二手车的本源。要想处理相对表层的账期、零公里二手车问题 ，首要要从价格战破局。

5月底  、6月初 ，工信部、我国轿车工业协会、全国工商联轿车经销商商会等先后发声 ，倡议企业经过正常的方法参加商场竞赛 ，坚决对立无底线的价格战 ，坚决抵抗“内卷式”竞赛行为。

只要价格战得到有用遏止，轿车职业的底层成长逻辑才干理顺
。由价格战衍生的账期、零公里二手车等灰色动作
，才会失掉生存空间 ，得到完全管理。被车企使用、又将车企“劫持”的车圈“潜规矩”，才会实在被打破和扬弃 。

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